奥巴马规划高铁梦 六年来只有一条动工

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奥巴马规划宏伟愿景 六年来只有一条动工

美国“高铁梦”在黯淡中起程

“美国‘高铁梦’仍是‘世界笑话’。”美国《时代》杂志去年曾这样揶揄奥巴马总统2009年4月提出的高铁愿景。6年过去了,美国的“高铁梦”进展并不顺利,第一条高铁经历一波三折后,今年初才在经济第一大州加利福尼亚动工。其他一些曾规划修建高铁的州,因为政党之争、资金欠缺、土地难征等问题基本没了下文。尽管习惯了“汽车文化”的美国民众对高铁的兴趣也反反复复,但像美国高铁协会这样“梦想坚定”的专业组织还是继续在4月下旬举行大会,讨论美国的“高铁梦”。无论是在美国高层,还是在急盼提振经济的地方政府,甚至华尔街金融圈也有不少“高铁迷”支撑着这个梦想。但“高铁梦”对奥巴马而言,随着其第二任期接近尾声,他曾经的高铁雄心恐怕已经黯淡。

美首条在建高铁2029年通车

2009年4月16日,上任不久的奥巴马在副总统和交通部长的陪同下发表演说,首次提出建设横贯美国的高铁干线的愿景。奥巴马声称,将启动上世纪50年代艾森豪威尔开始的州际高速公路工程以来最为宏大的基础设施投资计划。在2011年的国情咨文演说中,奥巴马进一步明确美国的“高铁梦”:“在未来25年里,我们要让80%的美国人坐上高铁。”在他看来,能否重建美国的交通系统,建立新的产业,也决定着美国能否“赢得未来”。奥巴马政府曾规划在全国建设13条高铁线路,但进展缓慢。

地处美国西海岸的加利福尼亚州曾是美国铁路的发祥地,现在又成了修建高铁的第一州。今年1月6日,遭遇重重阻力的美国高铁终于在加州中部城市弗雷斯诺宣布动工。作为美国首条高铁,加州高铁设计时速不低于300公里,计划从北部的萨克拉门托延伸至南部的圣迭戈,全长近1300公里,共24站,预计2029年正式通车。76岁的加州州长布朗上世纪80年代初第一次当州长时就有了在加州修高铁的设想,这一等就是30多年,期间也来中国取过经,乘坐过中国的高铁。

在动工仪式上,布朗激动地把弗雷斯诺市称为“美国高铁首都”,但很快他就听到反对声和质疑声。美国知名网络杂志Slate当天刊登学者霍尔特豪斯的文章,他认为在美国谈论修建高铁就是浪费时间和金钱。文章说,加州的高铁项目虽然名义上开始动工,实际上,加州高铁项目仍有重大的政治和资金障碍,很可能根本无法如期建成,即使通车能否盈利也令人质疑。

对加州政府而言,目前修建高铁存在的主要问题还是资金缺口。加州高铁局曾表示,即便是经过调整,修建高铁资金仍然缺少380亿美元,超过了整个项目预算的一半。加州参议员、原洛杉矶长堤疏港铁路阿拉米达走廊工程负责人夏乐伯认为,修高铁固然需要资金,但在联邦政府的帮助和加州努力自筹的情况下,应该可以解决。他所考虑的是高铁修通后带来的生活方式改变,即具有汽车文化的加州人能否接受高铁出行。夏乐伯告诉《环球时报》记者,前不久他去欧洲、中国和日本旅行,特意观察了高铁在这些国家的发展状况。他认为,在中国,高铁发展非常快,但有汽车的民众还是少数,大家更习惯于公共交通。加州正好相反,美国的汽车文化让人很少使用公共交通。他希望,加州高铁完成后,旧金山、洛杉矶和圣迭戈等都会地区能连接在一起,如果想让更多的民众选择高铁,还要完善其他配套的公共交通。

“分裂的政府”让多州高铁项目遇阻

《环球时报》记者曾从华盛顿乘美国全国铁路客运公司(美铁)列车前往波士顿,原定六七个小时可到达,结果因为赶上降雨延误,整个旅程用了13个小时。列车途经的是美国人口稠密、经济发达的东北走廊,但就是这样一条客流较大的主干线,列车运行时速只有110公里左右。车上的一些美国乘客说,如果这条线路能开通高铁,肯定会愿意乘坐,因为更方便。

《谁将主导世界货币?即将到来的新一轮全球危机》一书作者詹姆斯·理查兹是美国金融和国家安全领域的顶级专家,他在书中描述了自己2011年夏乘京沪线去上海的体验,中国高铁的速度、价格、舒适程度让他惊讶。理查兹通过社交媒体把这些感受告诉美国对冲基金行业的“朋友圈”,很多人都意识到美国在铁路基础建设上确实落后了。

美国高铁发展进程缓慢,但并不表明美国各州和民间在推动高铁方面无所作为,其积极性不可小视。比如相对独立组织——美国高铁协会一再强调,“高铁应成为美国21世纪的交通方式”。美国高铁协会的设想是,到2030年,全美高铁总长超过2.7万公里。而截至2014年底,中国高铁运营总里程已超过1.6万公里,约占世界高铁运营里程的50%。美国高铁协会经常邀请来自中国、德国、西班牙等国的交通部门官员和专家,交流高铁建设的经验。4月21日至23日,该协会还在华盛顿举办美国高铁大会,讨论与高铁相关的投资、政府采购和地产商业机会。协会主席兼CEO安迪·库恩兹曾在耶鲁大学“环境360网”撰文呼吁,美国应选择高铁,否则将落在别人后面。库恩兹说,美国如果想在世界经济中保持竞争力,必须建设全国性的高铁网。中国和欧洲正在快速推进高铁网络,这意味着10年或20年后,它们将明显降低对石油进口的依赖,并创造数千万新的就业机会,同时,通过低碳方式更快地完成货物和人员的运输,可以极大地提高社会生产力。

加州为什么要修高铁?有统计显示,该州每年因交通阻塞造成的经济损失为187亿美元;要满足人口增长需求,加州需要新增7000公里的高速公路、115条机场路和4个新机场,这些基础设施的投入约为加州高铁预算的4倍。可以说,高铁项目在解决就业、促进中小企业参与、改善交通状况和安全、保护环境等方面都能为加州带来好处。按照规划,高铁通车后,从旧金山到洛杉矶仅需2小时40分钟,而目前驾车时间为6小时左右、乘飞机的时间是1小时20分钟(不算去机场时间)。高铁带来的最直接经济效益就是增加就业机会,在高铁建设的前5年,将产生2万工作机会;到建设的第9年,将产生5.7万个工作机会。

像理查兹、库恩兹这样的美国“铁路迷”不乏其人。美国副总统拜登就是个“铁路迷”,他经常乘火车从华盛顿回特拉华州的老家。2011年2月,拜登宣布了一项在六年内花费530亿美元的高铁计划,以作为2009年经济刺激计划法案拨款的补充。但2011年共和党控制国会众议院后,拒绝继续对铁路建设拨款。部分美国舆论认为,美国高铁总是建不成,原因在于联邦政府太弱。《大西洋》月刊旗下的专题网站CityLab去年8月刊文称,为什么美国无法建起高铁网络,主要问题不在于地理、人口、资金等原因,而是缺乏联邦层面的意志力。文章说:“世界上几乎所有发达国家都有高铁,唯独美国没有,这种状况在未来一二十年内难有大的改观。美国缺乏的是,对于一个能得到足够资金支持的全国高铁计划的联邦承诺。”文章举例说,1956年国会能批准大幅提高联邦汽油税,用于建设州际公路,但今天,美国人对联邦政府有没有决策能力的看法已发生极大转变。在上世纪50年代,公众对联邦的信任度高达70%,今天已降到不足二成。这严重削弱了美国联邦政府的行动力。

“分裂的政府”和政党纷争,使得美国高铁计划成为牺牲品。获得联邦拨款最多的州是加州和佛罗里达州。但共和党内当意识形态保守的“茶党”成员斯科特2010年当选佛罗里达州州长后,他立即否决了该州从坦帕—奥兰多—迈阿密的高铁建设计划,并把24亿美元拨款退回华盛顿。因此,美国计划的高铁项目能开工的差不多就剩下加州的这一条。除佛罗里达州外,俄亥俄和威斯康星州也相继取消高铁项目,退回联邦政府划拨的资金。这三个地方的州长均来自共和党,他们认为相关项目太过昂贵,且没什么必要。2011年底,国会共和党议员把联邦高铁预算清零。

美国修高铁需要“聪明的投资”及“中国的合作”

美国经济是以私营企业为主导的,涉及铁路等基建的企业需要跨国企业和金融集团的密切协调与融合才能运转。一名不愿透露姓名的华尔街资深金融专家告诉《环球时报》记者,从具体操作层面看,华尔街的金融财团给某个美国地方政府发行20年期低息的以美元计价的市政债券并不难,而且相信在资本市场上,无论美国的投资人或者国际上的投资人都会积极认购这种“美国高铁债券”。如果以PPP(公私合作关系)模式发展美国高铁也可以考虑,积极推动高铁项目落地的美国大企业家或大金融家、新型私募基金巨头都有可能会参股。他认为,京沪高铁在短短几年内实现盈利的奇迹在美国未必能发生,因为美国客运量没有那么大,而且美国人的出行方式过于依赖汽车。不过,如果把时间拉长,相信美国的高铁运营企业也会盈利,比如从华盛顿到纽约修建一条高铁,就非常有可能在短期内盈利。

美国布鲁金斯学会高级研究员、城市基础设施研究主管罗伯特·普恩茨告诉《环球时报》记者,在早日实现“高铁梦”的过程中,美国面临严峻的政治和经济障碍,以及社区在土地使用、环保等议题上的反对,因此,进展会很缓慢。但他还是建议,美国应战略性地选建一两条高铁干线,“做聪明的投资”。现在,反对和支持高铁的美国人,都盯着加州铁路的进展。

京沪高铁2014年开始盈利后,美国国内希望与中国合作修建高铁的呼声越来越高。美国东海岸的南卡罗来纳州当地官员告诉《环球时报》记者,就地方政府而言,非常欢迎包括南车集团在内的中国企业来设立工厂,解决就业。